La Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT) cerró el séptimo mes del año con una importación de 1,493 vehículos pesados chatarra en comercio exterior, ante ello, las importaciones de las unidades fue de 119.9%, respecto al mismo mes de 2022.
“Las cifras acumuladas de enero a julio también indican significativos aumentos de 98.3%, ya que el salto respecto al año pasado fue de 4 mil 306 vehículos pesados, frente a los 8 mil 538 del periodo actual”, precisó el presidente de la organización, Miguel Elizalde.
La demanda de unidades pesadas tanto nuevas como usadas se ha incrementado, pero la diferencia entre unas y otras es significativa. La venta de vehículos pesados nuevos al menudeo durante los meses de enero a julio fue tan solo de 33.1%, comparado con el 98.3% de las usadas en el mismo período.
“Son diferentes motivos los que han detonado este crecimiento, el primero son las asimetrías regulatorias, ya que a algunas unidades ya no se les permite circular en Estados Unidos, perdiendo su valor, mientras que en México sí se les permite el tránsito; aunado al tipo de cambio y al incremento en la demanda de unidades en Norteamérica”, especificó.
En 2022 la proporción por cada cien vehículos vendidos nuevos fue de 20 unidades usadas importadas; por otra parte, de enero a julio de 2023, esta misma proporción incrementó a 100 vehículos nuevos por 30 importados usados.
“De acuerdo con los reportes recopilados, el 41% de los vehículos pesados usados que ingresaron al país tienen más de 10 de años de antigüedad; por ello, es importante distinguir que dichos vehículos no deben cumplir con las normativas ambientales que se exigen a los vehículos nuevos en la NOM-044-SEMARNAT; por lo que no abonan a la reducción de emisiones en el país”, puntualizó Elizalde Lizárraga.
Estos vehículos entran legalmente al país, pero no están relacionados en lo absoluto con el programa de regularización de “autos chocolate”, y aun cuando entran de forma legal, son vehículos con tecnologías adecuadas a las regulaciones en Estados Unidos, no a las mexicanas. Están diseñados para cargar menos peso, lo que puede traer consigo mayores riesgos en términos de seguridad vial, menor eficiencia y productividad para las empresas, y mayor impacto ambiental por las emisiones que generan.
Para impulsar una modernización de la flota es necesario no solo 1. Impulsar incentivos verdes, 2. Financiamiento de la banca de desarrollo, 3. Profesionalización, 4. Actualización del Marco Regulatorio y 5. Supervisión del Marco regulatorio, sino también 6. Infraestructura Energética, cualquiera que sea el combustible. Desde contar con un abasto estratégico de Diesel de Ultra Bajo Azufre en todo el País, gas natural vehicular, electrolineras y en un futuro estaciones de hidrógeno verde.
“La industria ya está lista y produciendo unidades con sistemas de última generación, pero aún hace falta infraestructura para dar paso a unidades que funcionen mediante otras fuentes de energía, por lo que el llamado es para colaborar con las autoridades mexicanas para lograr la transición cero emisiones, partiendo de escenarios realistas; además de impulsar el flujo de recursos para incentivar no solo la renovación de flota, sino también apoyar a la persona camión a que cambie su unidad vieja por una nueva”, abundó.
Si se toman a consideración las fracciones arancelarias por las que se importan los vehículos pesados de 2009 a la actualidad, el grueso de los usados corresponde a tractocamiones con 52%, seguidos de los vehículos de pasajeros a diésel con 25.3%, y de los camiones de carga de 5 a 20 toneladas de peso bruto vehicular con el 14.5%.
“En el análisis de datos resalta que el 95% de los vehículos usados ha ingresado por nueve aduanas, se trata de Nuevo Laredo; Chihuahua; Tijuana; San Jerónimo, Chihuahua; Mexicali; Matamoros; Ciudad Reynosa; Nogales y San Luis Río Colorado”, indicó.
