Por Xavier Treviño
Llevo 18 años involucrado activamente en temas de movilidad urbana, los primeros 8 como activista y los últimos 10 desde una sociedad civil mucho más propositiva que reactiva. Dar el paso de un activismo de calle a uno más técnico tuvo sentido en ese momento porque entendía (entendimos muchos) que se trataba de integrar a la movilidad sustentable, activa y colectiva (a pie, en bici y en transporte público) al discurso cotidiano de la agenda pública. Así como se hablaba solo de automóviles en 1998, esperábamos que se empezara a hablar de bicicletas, banquetas y autobuses. Tenía todo el sentido porque si los medios de comunicación, académicos, instituciones públicas, políticos no impulsaban estos temas, era porque en principio no se sabía mucho.
Nos pusimos a contar experiencias, mostrar buenas prácticas de otros lados, traer a especialistas que aquí no teníamos y proponer un nuevo lenguaje que, junto con muchas personas en otros países del mundo, se estaba construyendo y consolidando. Ámsterdam y Copenhague no estaban tan lejos si se conocían más a detalle sus experiencias, ya que viven seres humanos ahí también.
Al final pasó lo que estuvimos empujando: el discurso se fue tomando cada vez más en serio, primero por pioneros en los medios (Héctor Zamarrón por ejemplo), en la política (Marcelo Ebrard sin duda entre los más importantes) y luego cada vez más actores incluso de sectores muy duros como el académico y la consultoría. Además de los foros que ya habíamos usado por bastante tiempo, llegaron los anuncios, las fotos en bicicleta, los discursos, los TED talks, los proyectos piloto, las portadas en revistas. Y ahí estamos.
Hoy hemos llegado a reformas legales importantes, a presupuestos cada vez mayores y aliados cada vez más fuertes para la movilidad sustentable. Hemos ido ganando el discurso. Pero después de ya varios años de anuncios, proyectos, leyes y buenas cuentas, nuestras ciudades no han cambiado como lo hubiéramos esperado. No sabemos muy bien si la reducción en inversión en pasos a desnivel o segundos pisos es por una victoria de la movilidad sustentable en el discurso, o por la eterna crisis económica. Pero después de varios años en esto, puedo arriesgar una hipótesis que me parece es demostrable. Que los proyectos de movilidad sustentable tienen un serio problema de desventaja frente a las vías rápidas, autopistas, pasos a desnivel y segundos pisos: no tienen un modelo de negocio, implementación y operación sólidos.
¿Qué quiere decir esto? Que no importa cuánto quiera un político electo implementar en una ciudad proyectos sólidos y políticas sostenidas de movilidad sustentable, la inercia en el sector público y privado juega en su contra haciendo esos proyectos caros y de alto riesgo. ¿Por qué caros y de alto riesgo si se trata justamente de proyectos más baratos y menos intrusivos? Básicamente porque el costo de innovación es muy alto y se traslada al costo del proyecto en su ciclo de vida a través de modelos financieros, contractuales y técnicos muy deficientes, lo que ocasiona que el riesgo se dispare y en la práctica terminen resultando mucho menos atractivos que lo que tendrían que ser por sus beneficios sociales, ambientales y económicos.
Bueno, sí. Parece que estoy siendo exagerado. Pero ojo, no estoy diciendo que el cambio NO se vaya a dar, más bien quiero decir que va a TARDAR MÁS de lo que querríamos que tarde. El hecho de que tarde más no es nada trivial, aunque de repente así puede parecer. Estamos acostumbrados a partir de la idea de que el futuro es negro por default y que cualquier avance es bueno. Así se justifican los responsables de buenos proyectos que no salieron tan bien: «al menos es un avance», «poco a poco», «se va abriendo brecha» dicen ellos y repetimos nosotros. Sí, es cierto, al final se avanza. Pero contra lo que nos tenemos que comparar es con una línea base donde de hecho por default hay avance. Esto es fácil de ver. Todas las ciudades del país y todos los países del mundo tienen avances sobre este tema: proyectos exitosos (o al menos cacareados así), políticas sostenidas, avances acumulados. Esa es nuestra línea base, no la que mentalmente nos hacemos de inmovilidad pura. De hecho, si no hacemos nada de todos modos vamos a mejorar el rubro de movilidad urbana, porque hacia allá va la tendencia.
Todo esto lo digo para sustentar por qué estoy convencido de que esto es un asunto de velocidad. Y por lo tanto de que el reto mayor en este tema ya no es convencer a más gente ni consolidar el discurso y las redes de aliados (ojo, no digo que no sea un pendiente, sino que no necesariamente es el más importante). El principal reto es cómo acelerar el cambio para que, en vez de esperar una o dos generaciones para ver cambios sólidos, los podamos ver en menos. Y para eso estoy convencido que el camino es reducir los costos de innovación mediante el diseño e implementación de modelos financieros, contractuales y operacionales efectivos que puedan reducir el riesgo y aumentar los beneficios financieros, que a su vez atraerán a más y mejores actores públicos y privados a la promoción de la movilidad sustentable.
Esa fue la conclusión mía y de Alejandra Leal (mi ahora socia) hace ya algunos años. Fue nuestra decisión empujar el perfil de ITDP hacia allá, y finalmente este año (2016) fundar conjuntamente Céntrico para dedicarnos enteramente al objetivo de hacer los proyectos de movilidad urbana sustentable fácilmente implementables y sólidamente armados para garantizar su éxito operativo, así como su aceptación social, pero -sobre todo- su replicabilidad y la elevación progresiva del nivel de innovación y servicio. Sabemos, porque conocemos a muchos, que no estamos solos en este objetivo: por el lado público contamos con alcaldes y gobernadores (actuales y futuros), funcionarios y técnicos de todos los niveles; por el lado privado con inversionistas, proveedores de bienes y servicios, operadores; y por el lado social con organizaciones civiles, activistas y redes de observación e incidencia.
Ya ganamos el discurso. Ahora nos toca transformar las ciudades.
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